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OTROS TEMAS DE INTERÉS

Documento Sobre la restauración de la Torre de Gando.



Naufragios en la costa de Telde (XI): El 'Monte Isabela'


Sesenta y seis años habían transcurrido desde aquel fatídico 12 de Mayo de 1880 en que el buque Senegal era atrapado por la baja de Gando. Uno a uno irían cayendo en distintas épocas y casi de forma escalonada buques de gran tonelaje, como si el mar exigiera un tributo de peaje que había que pagar en una insignificante roca perdida en el Atlántico en la isla de Gran Canaria en las costas de Telde y que a dos metros de la superficie acechaba cautelosa a aquellos barcos que predestinados por un extraño sino chocaban contra sus rompientes.

La silueta del legendario vapor Monte Isabela pintado de negro y con chimenea de amarillo, rematada con una "A" roja en el centro, jalonó una histórica etapa en sus viajes por el Atlántico.

La Naviera Aznar y el Monte Isabela
El vapor Monte Isabela fue botado en 1921 en Stockton (Inglaterra) por “The R.S.B.S.R.C.S.L.” y pertenecía a la Naviera Aznar S. A. de Bilbao a la cual había sido transferido en 1939, habiendo navegado con el nombre de “Atxeri mendi”, en la Empresa por aquel tiempo denominada Sota y Aznar. La mayoría de sus buques estaban dedicados al transporte de mercancías. Al iniciarse la Guerra Civil Española quedaron repartidos en ambas zonas beligerantes de la contienda; algunos fueron hundidos. Poco después de finalizar la Guerra Civil, en Junio de 1939, la entidad se convirtió en naviera única. A todos los barcos de la antigua compañía naviera mercante “Sota y Aznar” le cambiaron sus nombres vascos “castellanizándose” por el de “Montes”. El buque de transporte “Atxeri mendi” se convirtió en “Monte Isabela”.

Su arqueo bruto era de 3.615 toneladas y en carga llevaba un peso muerto de 8.425 toneladas. Sus medidas en metros: eslora, 107,28; manga, 14,84; puntal, 7,57. Estaba provisto de un motor a vapor de 1.220 H.P.

La tripulación del Monte Isabela estaba integrada por 34 hombres, figurando entre ellos como agregado un hijo del práctico del Puerto de la Luz señor Mora.

Navegaba bajo el mando del capitán de la marina mercante D. Francisco García y García, siendo despachado en Las Palmas por “Aucona”.

El buque siniestrado había descargado unas cinco mil toneladas de maíz entre el Puerto de la Luz y el de Santa Cruz de Tenerife, de donde regresó para proveerse de carbón.

Una larga odisea por el Atlántico
Durante la primera mitad de la década de 1940 el Monte Isabela surcó los mares en una época sumamente peligrosa, no por huracanes ni tormentas, sino por la terrible contienda mundial que se desarrollaba y de la que en muchos casos eran víctimas inocentes barcos de carga. En esta etapa la presencia del Monte Isabela era especialmente apreciada, pues en él venía el grano para las Islas y la Península en una época especialmente triste de la historia de nuestras islas, donde por efectos de la contienda recién terminada y por la que se desarrollaba, la entrada de suministros procedente del exterior era escasa.

En esta etapa sus viajes estuvieron consignados por las Casas locales Camilo Martinón y Aucona.

A finales de Junio de 1940 había llegado a Las Palmas con un cargamento de cereales procedente de Concepción (Uruguay). El 29 de Agosto de 1942 arribó desde Argentina descargando trigo y otras mercancías para la población, continuando luego viaje para Valencia después de repostarse. A principios de Diciembre de 1942 llegó a Santa Cruz de Tenerife para descargar la mitad de los cereales que traía, siendo despachado para Bilbao donde desembarcó a mediados de mes la otra mitad. Junto a sus compañeros “Monte Gurugú”, “Monte Icherta”, “Monte Orduña” y “Monte Solluve” se encontraba navegando por el Atlántico procedente de la Argentina para descargar en Canarias y Península cereales, habiendo entrado en el puerto de Las Palmas en la mañana del 25 de Abril de 1943 con 7.000 toneladas de cereales para Gijón a donde siguió viaje por la tarde.

En Enero de 1944 transportaba un cargamento completo de bacalao desde Filadelfia con destino a Bilbao. Después de llegar de Argentina con trigo para abastecimiento nacional, a principios de Junio de 1944, embarcó con destino a Pasajes 12.413 piñas y 475 paquetes de plátanos, y 3.488 canastas de tomates. En la mañana del 4 de Febrero de 1945 llegó al puerto de la Luz procedente de Buenos Aires, descargando 2.600 toneladas de maíz y 90 toneladas de leche en polvo, continuando viaje a Tenerife donde dejó 2.400 de maíz y leche en polvo. A mediados de Marzo fue despachado para Buenos Aires después de proveerse de carbón. El 31 de Agosto del mismo año entró en el puerto de la Luz procedente de Rosario con cargamento de cereales para Gijón, habiéndose proveído de carbón.

El 19 de Octubre pasó por las Palmas vía Tenerife con destino a Buenos Aires con un cargamento de carbón para ambas capitales. A mediados de Junio de 1946 llegó a Las Palmas desde Buenos Aires en tránsito con cereales descargando una importante partida, proveyéndose de carbón. El 6 de Septiembre de 1946 llegó de Buenos Aires para descargar 5.000 toneladas de maíz con destino al abastecimiento de las islas. El 18 de Septiembre después de descargar los cereales en Tenerife regresó al puerto de la Luz en lastre para carbonear y continuar viaje hacia Cuba, a cuyo destino no pudo llegar cuando en la tarde de un domingo soltó amarras en nuestro puerto y puso proa al sur para dirigirse a América encontrándose en su camino la fatal “baja de Gando”, en aquel aciago día en que desapareció un barco que había cruzado multitud de veces el Atlántico en sus viajes de ida y vuelta al Nuevo Mundo y que tantos servicios había prestado a nuestras islas.

El naufragio
Un nuevo suceso marítimo se producía en la baja de Gando donde el Monte Isabela quedó hundido al anochecer de un viernes 20 de Septiembre de 1946. El buque había salido del Puerto de la Luz entre las seis y siete de la tarde, en lastre y con destino a Cuba, donde debía cargar azúcar para Inglaterra. El mar estaba en completa calma y el Monte Isabela costeaba las aguas del Este de la isla en el que sería el principio y fin de su viaje.

Casi a la hora de navegación, cuando pasaba por aguas de Gando, chocó violentamente contra un “cuerpo extraño”, desapareciendo rápidamente de la superficie.

La catástrofe se produjo con tal rapidez que el barco quedó clavado de proa. Antes de desaparecer de la superficie, la chimenea voló por los aires, desprendiéndose el puente y otros departamentos del navío con gran violencia, desapareciendo entre las aguas 15 minutos después, a las ocho exactamente.

La confusión a bordo fue enorme. Los tripulantes sorprendidos por el inesperado siniestro, apenas tuvieron tiempo para lanzarse al agua con algunas balsas y asidos a maderos que flotaban, permanecieron así cerca de una hora. Algunos quedaron agarrados al pedazo de puente que se desprendió.

Según versión de algunos tripulantes, por la aparatosidad del choque, dio la impresión que el buque había chocado con una mina, pues al producirse el siniestro se oyó un ruido muy fuerte y extraño. Las secuelas de la pasada guerra aún pervivían.

El radiotelegrafista dejó cortada la llamada de auxilio y todos se lanzaron al agua con la rapidez que el caso requería.

El capitán, que se obstinaba en permanecer a bordo fue lanzado al agua por el fogonero canario Antonio Jiménez de la Nuez, uno de los desaparecidos del siniestro juntamente con el cocinero.

El salvamento
El radiotelegrafista del Monte Isabela logró lanzar la primera llamada de auxilio que aunque quedó cortada por la rapidez de los acontecimientos, al tenerse que abandonar el buque con celeridad; afortunadamente fue recogida por la estación costera y comunicada con la rapidez del caso a las autoridades competentes.

El último contacto con el Monte Isabela se produjo sobre las ocho de la noche, cuando se recogió por telegrafía una lacónica y estremecedora llamada de socorro: "Estamos a 20 millas. Nos hundimos rápidamente".

Inmediatamente de conocido el accidente comenzaron las operaciones de salvamento de los tripulantes, que en parte se habían echado al agua en barcas y botes; en estas operaciones, participaron ejemplarmente elementos civiles y militares que acudieron con rapidez al lugar del suceso, a donde hizo también acto de presencia el alcalde de la ciudad de Telde don Manuel Álvarez Cabrera.

Las autoridades marítimas habían dispuesto que el remolcador Gran Canaria saliera del Puerto de la Luz para auxiliar a los náufragos. El vaporcito pesquero San Juan que venía de la pesca, fue la primera embarcación que llegó al lugar del suceso recogiendo a los primeros náufragos. Los restantes fueron salvados por el Gran Canaria. La mala suerte se cebó con el pequeño pesquero, pues sufrió una avería siendo arrastrado al garete en dirección al Sur teniendo que ser auxiliado por el Gran Canaria cuando ya se encontraba cerca de Arguineguín. También acudieron como siempre los “barqueros” de la zona de Gando.

Algunos barcos en ruta que también recibieron el S.O.S. lanzado por el Monte Isabela trataron de acudir al lugar del siniestro. Uno de estos buques fue el Monte Nafarre, que había salido del Puerto de la Luz para Cádiz con tabaco. El otro fue uno inglés que también había abandonado nuestro puerto. Pero la estación costera comunicó a los mismos que ya habían acudido embarcaciones ligeras para recoger a los tripulantes del Monte Isabela y aquellos siguieron ruta. También un avión de la base de Gando voló inmediatamente sobre el lugar del suceso, informando que los tripulantes del vapor hundido permanecían a flote en balsas y maderos desprendidos del buque.

Durante toda la noche, posterior al suceso se realizaron activas búsquedas que dieron por resultado el hallazgo de 32 hombres de los 34 que componían la tripulación, echándose en falta a dos, ignorándose si habían desaparecido en el accidente o se encontraban aún a bordo de algún bote.

El buque se hundió en seguida, sin dejar rastros que permitieran precisar el lugar de la catástrofe. Por ello, el Gran Canaria pasó gran parte de la noche buscando, infructuosamente por todos los alrededores del sitio dónde suponía se había producido el hundimiento.

En la tarde del día siguiente al naufragio el remolcador Gran Canaria que realizaba exploraciones en los alrededores del lugar del siniestro encontró una balsa con los dos tripulantes que faltaban habiendo fallecido el fogonero Antonio Jiménez de la Nuez, siendo la quinta y última víctima mortal de los que de manera directa o indirecta fallecieron como consecuencia de los naufragios relatados.

Los tripulantes salvados perdieron sus pertenencias, viéndose precisados a lanzarse al agua solamente con lo puesto. Todos fueron espléndidamente atendidos en Gando y trasladados después al Hotel Central. Poco después de las dos de la tarde recibió la Estación Costera, a cuyo frente estaba el técnico don Luis Campanario una llamada del remolcador Gran Canaria, dando cuenta de haber hallado sobre una balsa al cocinero y al fogonero del Monte Isabela, Antonio Jiménez y Juan Limiñana, uno de ellos vivo y el otro muerto. Los desaparecidos se encontraban a la altura de Arinaga.

Colaboraron con el remolcador en los trabajos de localización de los desaparecidos algunos aviones de la Base Aérea, los cuales sólo hallaron restos del barco hundido y un bote con un trapo blanco.

Como dato curioso se puede reseñar que en el Monte Isabela viajaba otro canario además del fogonero, un agregado, hijo del práctico del puerto Sr. Mora resultando extraordinariamente emocionante el encuentro de ambos una vez verificado el salvamento. Por noticias recogidas en el lugar del suceso se supo que el “foxterrier” de a bordo se salvó por si mismo, siendo recogido por uno de los botes que se aproximaban a la orilla.

Epílogo
El Monte Isabela se encuentra reposando a 72 metros de profundidad en aguas de Gando constituyendo un gran atractivo, sólo al alcance de expertos buceadores, ya que la profundidad a que se encuentra representa un serio peligro para aquellos que osen llegar a él sin las condiciones de seguridad que dicha profundidad requiere.

A principios de la década de 1990 en un gráfico realizado por el segundo jefe del buque de la armada Poseidón se comprobó que el buque estaba completamente derecho conservando su estructura.

Sobre su hundimiento se han tejido innumerables conjeturas e hipótesis que a pesar del tiempo transcurrido siguen sin aclararse y como casi siempre la sospecha sobre el cobro de indemnizaciones de los seguros marítimos.

Rafael Sánchez Valerón es maestro y cronista oficial de Ingenio.

Rafael Sánchez Valerón es maestro y cronista oficial de Ingenio.

INFORMACIÓN DE TeldeActualidad.com



Naufragios en la costa de Telde (XVI): El 'Nueva Unión'



Carta náutica de Arlett, 1834. La “Baja de Gando” aparece con el nombre “Piedra a flor de agua” (Foto cedida por el autor del artículo)
Ilustra nuestro último relato sobre los naufragios provocados por la “Baja de Gando” el mapa batimétrico de Arlett de 1834, donde se refleja fielmente la existencia del celebérrimo escollo marino al que da el curioso nombre de “piedra a flor de agua” y que fue nuestra introducción al primer relato sobre el accidente del Senegal en 1880.

Esta caprichosa “piedra”, rodeada en su contorno en el fondo marino por innumerables restos de barcos siniestrados ha sido protagonista durante noventa y cuatro años de multitud de accidentes que una vez seleccionados, durante dieciséis semanas hemos relatado a modo de capítulos de misterio y aventuras pero siempre fieles a las fuentes documentales que durante toda una vida hemos ido recopilando y que esperamos haya tenido una aceptable acogida por el público lector.

Durante cuatro meses navegamos con mar bonancible por la páginas de “Telde actualidad” sin que ninguna “Baja” se haya interpuesto en esta singladura literaria que hoy toca a su fin llegando a buen puerto.

Como epílogo a estas historias y en la que hoy nos toca, al tratarse de un hecho relativamente reciente, hemos contado no solo con la consulta de fuentes documentales escritas, sino con el testimonio oral de una persona que estuvo presente en las operaciones que se llevaron a cabo para el reflotamiento del buque hundido que habiendo bajado con su equipo de buceo al lugar donde se encontraba el pecio contempló de cerca el trabajo de los buzos, y que de forma apasionada por el cariño que siente por las cosas del mar nos contó en entrevista personal su experiencia. Se trata de D. Manuel Fernández Sarmiento cuyo testimonio es parte de lo que hoy narramos.

El Nueva Unión
El pesquero Nueva Unión había sido construido en el año 1967 en los astilleros “Arriola Hermanos”, de Ondárroa, para la Cooperativa “Productos Pesqueros Pablo VI”. Las principales características del pesquero perdido eran las siguientes: tonelaje bruto, 119; neto, 43; eslora, 23,50 metros; manga, 6,72; y puntal, 3,25. Sus máquinas de gasoil tenían una potencia de 400 caballos, que le permitían una velocidad de servicio de 10,2 nudos.

El accidente
El motopesquero español Nueva Unión en compañía del también motopesquero llamado Reina de la misma matrícula regresaban al puerto procedentes de la pesca en el Banco Sahariano, navegando ambos en pareja. Sobre las 9.30 de la noche del 4 de Noviembre de 1974, el Nueva Unión embistió de proa contra la “baja de Gando”, quedando empotrado entre sus rompientes. La famosa “baja de Gando” cobraba una víctima más que añadir a los muchos barcos que se habían perdido en ese peligroso lugar del litoral sur de la Isla en las costas teldenses.

Todos los tripulantes fueron recogidos por el Reina, que sobre la medianoche arribó al puerto de La Luz procediendo al desembarco de los náufragos. Poco después del encontronazo el pesquero se hundía encontrando su tumba a una profundidad de 27 metros.

Esa misma noche partió para el lugar del accidente la corbeta Nautilus de la Armada, y un helicóptero del S. A. R. de la Base Aérea de Gando. A primeras horas de la mañana del día siguiente un grupo de tripulantes a bordo del Reina acudieron al lugar del siniestro, pero ya el Nueva Unión se había hundido totalmente.

Inútil salvamento
El pecio fue adquirido por la empresa de recuperación de barcos hundidos “Rescate S.L.”. El trabajo de rescate se realizó con enormes hidrolines. Cuando se efectuaron los trabajos las redes salían del barco y llegaban a la superficie, las cañas de bambú utilizadas para la pesca del atún amarradas con cordeles al barco hundido flotaban verticalmente a media agua en un extraño espectáculo marino, todo ello en un mar azotado por fuertes corrientes.

Un buzo se encargó de sacar los atunes que llevaba en su cámara, que inflados por la descomposición hacían un veloz viaje a la superficie, saltando dos o tres metros al aire. El fuerte hedor del pescado en descomposición se apreciaba en el ambiente.

Con la fuerza ejercida por los potentes hidrolines el pesquero salió a la superficie al tiempo que los buceadores que se encontraban en el barco de rescate saltaron con sus equipos para insuflar aire a los hidrolines intentando conseguir que el barco se mantuviera a flote, pero no hubo suerte y el buque se hundió nuevamente. Dos veces más se intentó el reflotamiento con resultado fallido, si bien fue arrastrado más cerca de la bahía donde fue desguazado bajo el mar.

Como anécdota tenemos que indicar que cuando se encontraba a 27 metros de profundidad uno de los submarinistas que trabajaba en las tareas de reflotamiento sufrió una avería en su escafandra teniendo que subir a la superficie a pulmón libre. La tristemente famosa baja de Gando volvía a estar de actualidad.

Casi un siglo había transcurrido desde que el Senegal tuvo la desgracia de encontrarse con la Baja y a pesar de todos los adelantos modernos en la navegación, de forma inexorable la “roca” continuaba con su tarea.

A modo de conclusión
Con este relato finalizamos esta serie sobre naufragios en la costa de Telde donde el auténtico protagonista ha sido la “baja de Gando”, un capricho de la naturaleza que ha dado lugar a estos acontecimientos que hoy ocupan un lugar preponderante en la historia marítima de las islas.

Rafael Sánchez Valerón

INFORMACIÓN DE TeldeActualidad.com


El Campo de Concentración de Gando (Telde)
Alexis Orihuela
En febrero de 1937 se recluyeron en el antiguo lazareto a 1.100 presos



A partir de mediados de febrero de 1937, los aproximadamente 1.100 presos del Campo de Concentración de La Isleta son trasladados al Lazareto de Gando. El Cabildo de Gran Canaria, propietario del Lazareto, y el Ejército habían llegado a principios de ese mismo mes a un acuerdo de cesión.

Con toda probabilidad las razones del cambio de ubicación tuvieron que ver con la excesiva cercanía a un barrio obrero, con que las actividades y movimientos de presos del campo estaban a la vista de los vecinos y que en diciembre de 1936 había habido un intento fracasado de asaltar el campo y liberar a los prisioneros Todo esto hizo ver a los militares golpistas el evidente peligro de tener un campo de concentración tan cerca de la ciudad. Los militares deciden llevarse a los prisioneros a una zona más alejada y segura, donde el acceso y la visión del campo no fuera tan fácil.

Los presos fueron trasladados en camiones desde La Isleta y, a través de la calle Juan Rejón, al muelle, en medio de grandes medidas de seguridad. Según nos cuenta Juan Rodríguez Doreste:

“Alrededor del campo se apostaron cientos de soldados y de falangistas armados, las camionetas que nos transportaban de La Isleta al Muelle iban escoltadas delante y detrás por coches desde los que nos enfilaban docenas de fusiles, el trayecto estaba cubierto a un lado y otro de soldados y milicianos, que acordonaron el amplio sector portuario prohibiendo toda circulación de personas y vehículos hasta que hubo pasado el último camión”.

Una vez en el muelle son embarcados en las bodegas del correíllo ‘Viera y Clavijo’ (otras fuentes hablan del ‘León y Castillo’) y llevados en una larga travesía que duró unas seis o siete horas hasta la bahía de Gando. La travesía se convirtió en una nueva tortura para los presos amontonados y mareados. A ello se unían la incertidumbre y el miedo por lo dilatado del traslado. El propio Rodríguez abunda en ello:

“Nos amontonaron, peor que sardinas en lata, en las bodegas y en las carboneras del correíllo (…). Íbamos todos de pie, agavillados como el heno, rostros contra rostros. Nos hicimos a la mar y comenzaron las fatigas (…). El calor de nuestra transpirante humanidad, unido a la escasa o nula ventilación, convirtió pronto aquellas mazmorras en un horno (…). El mareo también empezó a añadir sus estragos”.

En la bahía de Gando son desembarcados por diferentes chalupas y ubicados en el Lazareto, que estaba totalmente abandonado. Los presos desde el primer momento tuvieron que aprestarse a la restauración y adecuación de los terrenos y de los diferentes pabellones que los albergarían. Uno de los primeros trabajos, como recuerda uno de los presos más jóvenes, Domingo Valencia (condenado por los sucesos de San Lorenzo con apenas 16 años), fue sacar la arena que se encontraba entre los dos muros del Lazareto. Los cabos de vara golpeaban repetidamente a los presos en esta dura tarea, según recuerda el propio Domingo Valencia.

Los prisioneros ocuparon los cuatro pabellones designados como A, B, C y D y otro edificio alargado que fue utilizado como taller. En el patio central destacaba un enorme poste donde se colocó un gran foco para el alumbrado. El poste servía también como lugar de castigo a los presos: permanecían durante horas en él sin poder apoyarse, lo cual, dada la inclinación del terreno, era bastante duro por el esfuerzo que había que hacer para mantenerse erguido.

A pesar de todo, las condiciones del Lazareto fueron algo mejores que las del Campo de La Isleta. Se habilitaron duchas colectivas y los penados tuvieron la posibilidad de bañarse. El trato no fue tan duro y las condiciones sanitarias mejoraron un poco. Aunque el hacinamiento, la pésima alimentación, las enfermedades y los parásitos seguían estando a la orden del día. En un informe que emite la Jefatura Provincial de Sanidad en diciembre de 1939 se habla de las pésimas condiciones de hacinamiento y de los peligros de contagios, de comida insuficiente, de la inexistencia de de enfermería en condiciones…

A mediados de marzo del 37, al poco tiempo del traslado desde La Isleta, se declara una grave epidemia de fiebres tifoideas, probablemente como consecuencia del mal estado del agua, a resultas de lo cual hubo de evacuar a algunos penados (unos 34) al Hospital de San Martín y se dio algún fallecimiento. Se tuvieron que vacunar a todos los presos y algunos tuvieron que procurarse la vacuna por parte de familiares.

Los reclusos tendieron a agruparse por oficios: pintores, carpinteros, abogados, maestros… o por islas de procedencia, los palmeros estaban en al pabellón C. Los penados que tenían conocimientos se dedicaban a enseñar a los que no sabían leer y escribir, que eran muchos, puesto que la mayoría de los penados eran trabajadores sin conocimientos básicos ningunos. Domingo Valencia recuerda que “(…) era analfabeto y nos enseñaron los mismos compañeros que eran maestros a leer y escribir y nos corregían a la hora de hablar”.

Durante la existencia del campo del Lazareto el número de internos varió, entre detenidos gubernativos y penados con condenas en firme. El campo se abrió con unos 1.100 presos procedentes de La Isleta. Según los libros del campo, el número mayor de presos se alcanzó a finales de febrero de 1937 con 1.248. Posteriormente se reduce a unos 720 a finales de agosto del mismo año. Un año antes de su cierre en noviembre de 1939 el número de presos eran 1.090, según un informe de la Jefatura Provincial de Sanidad. El 14 de octubre de 1940 dejan Gando en torno a 1.000 penados.

La existencia del campo era un problema para el desarrollo aeroportuario de Gando, de tal forma que el presidente del Cabildo extiende una petición de traslado del campo a otros terrenos. En el mes de abril de 1940 se ordena por parte del Ministerio de Justicia desalojar Gando y buscar una nueva ubicación para el campo. Será, finalmente en Las Torres, en el barrio de Guanarteme, donde se encuentre unos terrenos para trasladar a los presos. El traslado tendrá lugar el 14 de octubre de 1940. 





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Naufragios en la costa de Telde (XII): EL 'Aloyon'
Rafael Sánchez Valerón








En el desarrollo cíclico de los trágicos acontecimientos históricos relacionados con la Baja de Gando, este extraño y caprichoso escollo costero parece como si estuviera dotado de vida y cual si fuera monstruo mitológico marino, guardián oceánico anclado al fondo en las aguas de Gando, cuando quiere permanece aletargado, después de haber devorado algún incauto navío, pero a veces despierta con hambre insaciable y sin haber digerido su primer alimento se apresta insatisfecho a buscar una nueva presa. Al suculento Monte Isabela iba a servir de postre el pequeño y apetitoso Aloyon con un intervalo de solo un mes.

El hundimiento del Aloyon se produce cuando aún no se habían apagado los ecos que produjo en toda la sociedad canaria la lamentable desaparición del reconocido y familiar Monte Isabela, hecho ocurrido en aguas de Gando el 20 de Septiembre de 1946 y que hemos relatado en el capítulo anterior, con su marinera estampa y su peculiar chimenea, reconocido cuando se divisaba en lontananza en sus múltiples arribadas al puerto de la Luz para repostar o para descargar el tan esperado grano que procedente de América saciaba el hambre a que se hallaba sometida toda la población canaria por efecto de la recién terminada Guerra Civil y el desarrollo de la Guerra Mundial. 



Gando, depósito de barcos abandonados 

El relato que sirve de preámbulo para ilustrar el capítulo de hoy nos hace caminar hacia atrás en el tiempo, mucho antes de comenzar la serie que estamos tratando, 23 años antes de producirse el naufragio del Senegal, el día 14 de Julio 1857.

Había sido avistado por el atalayero de la ciudad de Las Palmas un barco náufrago de regular porte, totalmente inútil por haber sufrido un incendio al que le faltaba la cubierta, sin arboladura, popa ni timón y sus costados hasta los portalones estaban completamente destrozados por las llamas. En tan lamentable estado fue conducido a la playa de Gando, al remanso de su bahía, testigo impasible de naufragios y buques inservibles. El buque había perdido la carga que pudiera haber contenido en la parte superior de la bodega, y solo tenía debajo de las latas del entrepuente madera en tablones de pinsapo, flotando en el agua que lo había inundado. Al no tener popa, costado ni cámara, había sido imposible por dicha razón encontrar su nombre o algún documento que pudiera indicar su nación, propiedad o procedencia, por lo cual, las autoridades de marina hacían un llamamiento a los dueños del navío para que se acreditaran y si no aparecieran declararlo “mostrenco”, para lo cual el Juez de arribadas de naufragios lo hacía saber a la población en el Boletín Oficial de Canarias.

Sirva este anecdótico relato de precedente para la introducción al hundimiento que 89 años después se produciría en las mismas aguas de Gando. 



El hundimiento del Aloyon 

El Aloyon era un barco pesquero a motor de nacionalidad portuguesa con matrícula de Lisboa. El barco siniestrado tenía 125 toneladas de desplazamiento y sus consignatarios en Las Palmas eran los Sres. Miller. Siendo su capitán el Sr. Ferreira.

Había llegado al puerto de la Luz para abastecerse de combustible. Una vez ultimada su estancia en el puerto partió para sus faenas pesqueras en el sur en las últimas horas de la tarde de un sábado 12 de Octubre de 1946.

Al llegar la embarcación a Gando, cerca de las inmediaciones donde hacía poco tiempo se hundió el vapor Monte Isabela, debido a chocar su quilla con la baja allí existente, muy cerca de tierra, se fue inmediatamente a pique, quedando la proa y el palo de la proa a ocho brazas del agua. Sus tripulantes, en número de 22 y el perro mascota de a bordo pudieron salvarse, unos a nado y otros utilizando los botes de salvamento.



Submarinos 

Cuando en 1946 se producen los hundimientos del Monte Isabela y Aloyon, se encontraba varado a pocas millas del suceso, en la playa del Burrero en el municipio de Ingenio, desde hacía tres años, el submarino alemán U-37 que había tenido una larga trayectoria bélica en la llamada “Batalla del Atlántico”.

Por las singulares circunstancias que rodearon este acontecimiento y por no tener ninguna relación con la Baja de Gando, eje central de la serie que relatamos, le dedicaremos un capítulo especial. 



Rafael Sánchez Valerón es maestro y cronista oficial de Ingenio.





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